Дороже, но долговечнее

Напомним, что вариант перехода выбрала межведомственная рабочая группа из 40 экспертов, созданная при Минтрансе по поручению Правительства РФ. Было рассмотрено 74 проекта. В итоге решено строить мост в южной части пролива — через остров Тузла.

Основную конкуренцию южному варианту составлял вариант северный: в районе действующей переправы от поселка Жуковка (недалеко от Керчи) до косы Чушка на таманском берегу. Это самый короткий путь между Кавказом и Крымом — всего 4 км. Неудивительно, что абсолютное большинство когда-либо предлагавшихся проектов предусматривало строительство транспортного перехода именно здесь.

Но в случае такого решения, как объяснили в Минтрансе, пришлось бы остановить действующую паромную переправу — по сути, единственный сейчас способ связи Крыма с материком. Следует учесть и то обстоятельство, что коса Чушка периодически подвергается затоплению. Кроме того, на ней сосредоточено большое количество уникальных археологических памятников периода древнегреческой колонизации данного региона. Наконец, северная часть пролива порой промерзает зимой до самого дна. А весной тающие льды плывут в сторону Черного моря, что чревато опасностью для мостового сооружения. Именно льдины разрушили первый мост, построенный в 1944 году. А в южной части пролива льдов уже нет.

Наблюдения наших профессиональных читателей подтверждают правильность сделанного выбора.

«Раз в три — пять лет Керченский пролив замерзает, — пишет житель Тамани, инженер-мостостроитель Валентин Журавлев. — Как-то в июне вся Арабатская стрелка была забита десятиметровым слоем льда. Приходилось наблюдать айсберги из пакового льда высотой до 20 м, но их всегда выносит в Азовское море. Южная часть пролива не замерзает. И я никогда не видел, чтобы лед попадал в Черное море».

Транспортный переход в створе косы Тузла включает совмещенный мост для автомобильного и железнодорожного сообщения протяженностью 6 км и насыпную дамбу длиной 12,9 км со стороны Таманского полуострова. Мост двухъярусный. На первом ярусе расположатся два железнодорожных пути, на втором — четырехполосное шоссе. К слову, двухъярусный мост примерно на 20% дешевле, чем два параллельных — железнодорожный и автодорожный. Общая протяженность перехода составит 19 км. На Таманском полуострове также планируется построить 41 км автомобильных и 42 км железнодорожных подъездов к мосту.

Технико-экономическое обоснование строительства выполнил московский институт ГИПРОТРАНСМОСТ. Стоимость строительства была озвучена Правительством в начале февраля: 228,3 млрд руб., что на 19 млрд руб. меньше анонсируемой ранее. И эта сумма окончательная, предупредил Кабмин. Впрочем, большинство специалистов уверены, что в такой объем средств уложиться не получится.

Кстати, и обычные граждане понимают, что тут экономия неуместна. Так и пишут: пожалуйста, думайте о том, как сделать мост долговечнее, а не дешевле. Например, крымчане предлагают сброситься на его строительство, согласны они и на платный проезд.

 

Гласность здесь вполне уместна

Функции генерального подрядчика Правительство РФ возложило на ООО «Стройгазмонтаж», принадлежащее Аркадию Ротенбергу. Теперь подрядчик будет выбирать проектировщика. На эту роль претендуют московские и питерские институты. «Стройгазмонтаж» — компания известная, но мостовым строительством займется впервые. Причем ей необязательно делать это, так сказать, собственноручно: можно привлечь специалистов-мостостроителей. И не только иностранных — в России тоже есть высококлассные профессионалы этого дела.

Мы искренне хотим узнать подробности того, как в компании собираются организовать сам процесс строительства. Однако заместитель генерального директора ООО «Стройгазмонтаж» Андрей Батурин отреагировал на наш письменный запрос предельно короткой резолюцией: «Нецелесообразно». Иными словами, в ООО «Стройгазмонтаж», видимо, считают, что читателям «Строительство.RU» незачем знать о реализации проекта. Мол, не суйтесь, без сопливых разберемся, а вы ждите. Понятно, что сугубо технические коллизии — не тот вопрос, который следует выносить на всенародный референдум. Но деньги-то на проект расходуются не Аркадия Романовича и его друзей, а самые что ни на есть бюджетные — то есть наши с вами, кровные! Поэтому, как и на что они тратятся, общественность знать вправе.

В настоящее время, по свидетельству жителя Тамани, на кубанском берегу уже произведена рекультивация земель, предназначенных для строительства железной и автомобильной дорог, определились организации, которые будут этим заниматься.

Для строительства самого моста отведен предельно жесткий срок. Открытие автомобильной дороги в рабочем режиме и начало временной эксплуатации железнодорожной линии запланировано к середине декабря 2018 года. А завершение благоустройства моста должно произойти к 30 июня 2019 года (для сравнения: стандартное, общепринятое время строительства подобного объекта — 6 лет). При этом судоходство через пролив прерываться не будет.

— Отведенный срок вполне реальный, — считает Геннадий Шкуропатов, главный инженер на строительстве моста на остров Русский, а ныне руководитель подразделения ОАО «УСК МОСТ», которое занимается его эксплуатацией. — Составляются почасовые, а иногда и поминутные, графики работы. Смысл в том, чтобы ряд операций делать одновременно.

Можно строить опоры последовательно — сначала одну, потом другую. А можно несколько опор одновременно. Хотя это будет дороже. На отдельных этапах без участия иностранных компаний не обойтись, полагает Геннадий Шкуропатов. Может не хватить отечественного оборудования — тех же буровых установок.

Для ускорения работ возможно также совместить проектирование объекта с началом его строительства.

Срок будет выдержан, если не случится осложнений. А их исключать никак нельзя.

 

Природа может решить иначе

В грунте вполне могут залежаться неразорвавшиеся авиационные бомбы, снаряды и прочие военные «сюрпризы», полагает Геннадий Шкуропатов. Основательно могут затормозить работу и штормы, которые продолжаются в Керченском проливе по нескольку дней. Огромные волны в сочетании с малой глубиной создают отвратительные условия работы строителям: со дна поднимается масса ила, и под водой ничего не видно.

Но самый главный риск Керченского пролива — слабые грунты. Одним из преимуществ Тузлинского маршрута Минтранс называет более стабильные грунтово-геологические условия. Не надо обольщаться: выбор сделан между совсем плохим и очень плохим. А третьего не дано.

Опоры моста должны пройти 45-метровый слой ила, после чего будут опущены еще на 10 метров в грунт.

Оказывается, совсем не факт, что совмещенный двухуровневый мост удастся построить. Это будет решать уже не экспертный совет, а единолично матушка-природа. Весь вопрос — удержат ли грунты двухуровневый мост? И если удержат, сколько это будет стоить?

И не исключено, что придется делать выбор между железнодорожным мостом и автомобильным.

— Мост в Крым должен быть прежде всего железнодорожным, — убежден вице-президент ОАО «Институт Гипростроймост» Алексей Васильков. — Ежегодно на полуостров приезжают три миллиона человек. Автомобильный транспорт с таким потоком просто не справится.

Доцент Московского университета путей сообщения, к.т.н. Татьяна Скрябина считает, что надо строить параллельно два моста на разных опорах — железнодорожный и автомобильный. Сначала железнодорожный, а автомобили пока вполне могут переправляться на платформах. А затем, уже с учетом полученного опыта, приступать к строительству автодорожного моста на небольшом расстоянии от первого, чтобы не пришлось проводить дополнительные исследования грунтов.

Как-то забылось, что в начале 1950-х годов у нас была предпринята попытка построить мост через Керченский пролив. Но не получилось закрепить в грунте опоры. Однако с тех пор технические возможности шагнули далеко вперед. Может, и не стоит волноваться?

— Да нет, это очень опасный звоночек из прошлого, — полагает Татьяна Скрябина. — И очень жаль, что с учетом ситуации вокруг Крыма нет времени на более детальное обследование дна пролива.

К слову, лучше всего исследовано дно северной части пролива: строить-то всегда собирались там. Ирония судьбы, иначе и не скажешь.

И эксплуатировать этот мост будет непросто. Кажется, незначительный факт: банальное изменение климата. «На Тамани усилились температурные колебания: летом плюс 45, зимой — минус 20. Порывы ветра доходят до 50 метров», — пишет наш читатель Валентин Журавлев.

Мостостроители всегда относились к погодным изменениям очень серьезно. Вот и в данном случае предстоит продумывать технологию защиты сооружения от ветра. А еще будут образовываться наледи, особенно на верхнем ярусе. И, соответственно, придется утяжелять всю конструкцию.

— Объект настолько уникален, что стоит разработать специальные технические условия его проектирования, строительства и эксплуатации, — говорит Александр Платонов, 15 лет возглавлявший отделение мостов ЦНИИСа (ныне НИЦ «Мосты»).

 

Тоннельная ностальгия

Многие специалисты задают вопрос: зачем строить мост в слабых грунтах? И тут, сделав круг, мы приходим к началу истории.

Напомним, что изначально рассматривались варианты моста и подводного тоннеля. У тоннеля были и есть свои защитники среди профессионалов. Например, именно тоннельный вариант отстаивали руководители Республики Крым. Поддержали эту идею и многие местные жители. Ведь, помимо всего прочего, тоннель позволил бы сохранить экологию. «Коса Тузла — одно из красивейших мест Северного Причерноморья, с нетронутой природой, дельфинами, цаплями», — пишет читатель Максим.

 Почему же все-таки выбрали мост?

— Дело в том, что не рекомендуется прокладывать тоннель на такой глубине в зоне тектонического разлома, который здесь проходит, — сообщила нам руководитель отдела по работе со СМИ Федерального автодорожного агентства Анастасия Максимова.

Справедливости ради скажем, что относительно того, попадает ли будущий подводный тоннель в зону тектонического разлома и как именно этот разлом повлияет на его строительство, геологи единого мнения не имеют.

Московский институт «Гипростроймост» занимается Керченским переходом более 10 лет, участвовал еще в совместном с Украиной проекте. Специалисты института также рассматривали вариант тоннеля. И пришли к выводу, что это будет более затратное мероприятие, чем строительство моста. Но о разломе в материалах «Гипростроймоста» ничего не говорится.

И вот что интересно: уже вовсю идет подготовка к строительству моста, а сторонники тоннеля все еще не теряют надежду реализовать свою идею. Например, генеральный директор симферопольской компании «Великий шелковый путь «Евразия» (ОАО «ВШП Евразия»), д.т.н. Николай Глухов обещает, что будет искать инвесторов и строить тоннель в северной части пролива.

— Пусть они строят свой мост, — написал нам Николай Дмитриевич. — А я найду инвесторов и построю-таки тоннель.

Что ж, целых два транспортных перехода через Керченский пролив — в любом случае лучше одного.